在發動機運轉中， OTEVA氣門彈簧鋼絲　氣門彈簧不僅用來保證氣 門在需要關閉時關閉．更重要的是在整個配氣過程中，能保證氣門按照配氣凸輪輪廓形狀確定的 運動規律運動。為了防止挺桿(或搖臂)瞬時離開 凸輪型面的發生，即確保氣門的密封性能，氣門彈簧應擁有足夠的剛度 　OTEVA氣門彈簧鋼絲，使其壓緊力始終大于配氣機構產生脫離趨勢的慣性力。但若彈簧剛度過大，則氣門運動過程中相關零部件需克服的彈簧力也相應變大，這就要求增加受力零部件的強度及耐磨性。所選的彈簧剛度適當。則有利于減少氣門運動產生的噪聲、震動和磨損。另外為滿足發動機長久地高速運轉，氣門彈簧還要具有優良的***性能等。較優化設計理論作為解決較優化問題的一種 　數值方法，自建立以來。在工業研究和設計領域獲得了廣泛的發展，在內燃機的研究和設計中也得到了很好的應用。本文的設計思路是建立多目標函數，對發動機中多約束、多變量的氣門彈簧進行了優化設計，克服了傳統設計的不足，利用MATLAB解多約束、多變量的不等式方便快捷，可得到較優的設計參數。算例結果表明該方法具有工程實用價值。 　1氣門彈簧優化模型 　 氣門彈簧是內燃機配氣機構中氣門組件的重要組成部分。它的作用是：克服在氣門關閉過程中氣門及傳動件的慣性力，防止各傳動部件之間因慣性力的作用而產生間隙，保證氣門及時落座并緊緊貼合。防止氣門發生跳動，破壞其密封性。此外。由于氣缸蓋本身尺寸的限制。氣門彈簧的尺寸也受到限制．導致其應力狀態嚴重。因此有必要對發動機氣門彈簧參數優化方法進行研究。　OTEVA氣門彈簧鋼絲　

設計氣門彈簧時，應盡量使其產生的振動達到較小，彈簧的自振頻率是一個重要的參數。

　　從彈簧的正慣性力過渡到彈簧的負慣性力波動較大，較容易發生系統的脫離現象。彈簧力應超過系統振動時的慣性力，并有一定的富裕量，G已等點是將水平線上截得的彈簧特勝長度量到對應的垂直線上，在慣性力圖上得出的慣性力曲線。彈簧的載荷特性曲線應足夠高，去除振動產生的載荷減小后仍大于慣性載荷；發動機較大轉速時，配氣系統不發生脫離；彈簧有足夠的載荷關閉氣門，而不產生氣門反跳；彈簧的彈力應比慣性力大30%。

　　為克服上述影響，目前汽車和摩托車發動機的氣門彈簧多數采用變節距彈簧，變節距彈簧分為：一端變節距氣門彈簧：節距從一端增加到某一數值后變為等螺距彈簧；兩端變節距氣門彈簧：節距從兩端增加，節距是對稱的氣門彈簧。

　　隨著汽車和摩托車性能的提高，要求氣門彈簧材料抗拉強度高、耐熱性好、抗松弛力強。使用的油淬火合金彈簧鋼絲是在碳鋼中加人少量的把、硅、鉻，冷拔成材后，進行連續淬火和回火。它的表面缺陷，如凹痕、拉傷、脫碳及非金屬夾雜物等會影響氣門彈簧的壽命。日本已經制定了表面凹痕、拉傷的標準，目前開發了更好的油淬火鋼絲，將硅、鉻鋼成分稍加改變，其抗拉強度可達2100N，增添微量的鎳，可使裂紋傳播速度減慢。常用的氣門彈簧材料有50CrVA、60SiZCIA、60SiZCrVA、55Crsi等。由于氣門彈簧受疲勞損壞的影響，現在已經有異型截面氣門彈簧鋼絲的設計。A為圓與直線組成的卵型截面，B為圓型截面、C為幾段圓弧組成的卵型斷面，D為旋轉曲線組成的橢圓截面。日本的新型發動機廣泛采用異型截面（橢圓和卵型）油淬火合金彈簧鋼絲制作氣門彈簧時，應注意：在繞制彈簧時，采用***的可調角度導絲板，卷簧銷等工裝，來保證繞制的精度，制造出的彈簧應用***工具檢查其截面。氣門彈簧軟氮化的表面硬度達90Hv以上。如0。05以上的內部硬度下降，應采用彈簧成型后進行噴丸和熱定型技術，主要保證彈簧具有良好的使用耐久性。